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中国航运业盼调整中走出低谷
日期:2012-11-5 阅读:4799次

导读:国务院总理温家宝主持召开的国务院常务会议上通过了《国内水路运输管理条例》并由温家宝总理正式签署第625号国务院令。《条例》明确指出从2013年1月1日起,禁止外国航运企业参与经营中国内贸航线,保护国内航运业。 近年来,国内内贸航运业逐渐萎缩,经营状况令人担忧,出台此《条例》的意图很明显,即保护国内航运产业的运营,使市场免受外国船运公司的抢夺。

  外企外籍船皆不能参与

  条例第十一条规定,外国的企业、其他经济组织和个人不得经营水路运输业务,也不得以租用中国籍船舶或者舱位等方式变相经营水路运输业务;第十六条规定,中国水路运输经营者禁止使用外国籍船舶经营水路运输业务,除非国内的中国籍船舶运力不足、并且船舶停靠港口水域为对外开放的港口水域、经交通运输主管部门许可后,才可在规定期限或航次内临时使用外国籍船舶运输。

  另一方面,国务院交通运输部负责人上周二回应,水路运输市场的资源配置应当主要由市场机制发挥作用。但又指市场机制不能有效发挥作用时,政府要采取必要调控措施,以维护国内水路运输市场秩序、保障航道资源的合理有效利用。

  中国海运(香港)控股公司对条例表示支持,公司发言人回应,该条例对国家主力船队是一利好消息,会坚决执行。但由于条例“新鲜出炉”,暂难评估将为公司带来的好处。

  近年中国航运业备受运力过剩、全球经济萧条等因素困扰,中国远洋、中海集运等国内大型航运企业早前公布的上半年都录得亏损扩大,随后内地政府紧急出台减税等财政方案支持内地航运企业。业内人士指出,此次以国务院名义出台条例,更彰显政府对行业补助的决心,期望能进一步辅助苦苦挣扎的国内航运业。

  据路透社报道,中国在9月份推出千亿人民币基建计划,条例的颁布确保了基建项目需要运输钢铁等材料时只能使用中国航运企业的中国籍船舶,防止外国企业在千亿基建计划中分一杯羹。

  行业目前内忧外患

  10月9日,上海国际航运研究中心发布了2012年第三季度中国航运景气报告。报告显示,中国航运企业经营状况持续下滑,陷入了“深度调整之中”。中国航运景气指数为78.17点,处于较为不景气区间,较二季度下降了16.37点。报告显示,三季度中国大型航运企业景气指数为83.44点,中型航运企业景气指数为96.59,小型航运企业景气指数为97.95,数值跌至新低。

  2008年爆发的金融危机阻断了中国航运业高速膨胀的发展,伴随经济萎缩和出口下滑,船运业的发展陷入衰退。“目前航运业的衰退是经济发展规律的客观反应,对此,应给予理性看待。至于何时触底反弹,则取决于中国经济的第二轮变革进程。”业内专家说。

  三季度,中国经济增速温和放缓,美国经济缓慢复苏,而欧元区经济继续萎缩,外需不足影响了航运业的发展。据悉,今年1~8月份,中国规模以上港口累计完成货物吞吐量63.5亿吨,同比增长6.1%.其中外贸和内贸货物吞吐量分别为20.1亿吨和43.4亿吨,增长11.1%和3.9%,增速有所放缓。

  上海国际航运研究中心航运市场分析师表示,航运市场自二季度开始逐渐低迷,市场运价不振,航运企业普遍面临亏损。与此同时,市场运力严重过剩,供需关系进一步恶化。从整个市场来看,大量过剩的市场运力很难在短期内得以消化,而未交付的新船订单仍处高位。

  数据显示,2003年~2011年,国际干散货船的运力增速平均达到了8.5%,而货量平均增长率仅为5.4%,大量累计的运力严重超过市场需求,而目前船东手持的新船订单量占现有运力的比例达到30%以上,未来运力将继续增长。

  上述分析师表示,世界主要矿山、中国煤炭企业和钢厂等都推出了造船计划,上下游企业集体造船入市给市场带来了较大压力。上下游企业进入运输市场,在大幅增加运力的同时,也分散了现货市场的可承运货源。在此背景下,受装载率不足、运力过剩影响,航运公司之间的竞争进一步加剧,致使“零运价、负运价”现象重现市场。

  民营航运尴尬经营

  《条例》出台后,本报记者联系了武汉利旺船运有限公司,公司的吴总介绍了目前船运市场的相关情况。

  该公司主要从事武汉到重庆的钢材船运业务,“公司是2009年成立,刚刚成立时业务还是很容易做的,只要有船,不停有货需要往重庆运。但是从2011年年底开始生意渐渐不行了,有时甚至一整个月都没有一笔单子。”

  据吴总介绍,他们航运业务主要有两块组成。首先拿到单子后需要安排货车将货物从仓库拉到码头;然后再通过码头的行吊将货物吊装到船上;再给收货方发个传真以表明货已装船。这样待货物运抵重庆后,再向收货方收款。

  “2011年之前,每天几乎都有提单可接,这样我们可以比较灵活的安排短驳货车,对不同仓库的货物进行短驳。但是今年情况发生了变化。”吴总说,今年由于钢材价格持续性走低,很多贸易商都不敢随便备货,所以长期面临无货可运的境地,即使有货,也如同“抓药”似的每个仓库拿一点点。“因为很多商家不备货,当有客户有需求的时候,就会按照客户所规定的材质和规格拿货,这样就不可避免的将货物分散了,汉口这边仓库有的武昌没有,武昌有的汉口没有,所以就只能汉口也拿,武昌也拿”,这样就无形中提高的短驳的费用。而航运整个业务是包干价,所以利润就被压缩了。“有时候碰到好讲话的老板他们会适当加点,但有时候人家不让加我们也没办法,毕竟要把关系就着”吴总说。

  吴总给记者算了笔帐,现在武汉到重庆的钢材航运价格是90元/吨,成本主要包括短驳,如果货物全部在一个仓库里,或者仓库彼此离得不远,而且货加起来够个25~30吨,短驳费用大概是15元/吨左右,这是最理想的情况。如果货少了,就按一车多少钱算,那样算下来有时四、五十元都不止。

  此外给船老板的价格是60元/吨,这样算下来,整个业务的利润就在15元/吨。另外算上税费和平时的业务费用,利润接近10元/吨,这是比较理想的,要是遇到短驳“东奔西跑“的情况有时甚至亏本。

  此外这一行是需要垫资的,一批货运到重庆顺利的话需要两个星期,而遇到三峡封航之类的特殊情况,那就遥遥无期了,“今年夏天发大水的时候,三峡封航,我们三条船都在三峡排队,这一路整整走了两个月”吴总说,而运输款一般是货到后客户才会结账,所以加上垫资的费用,这一行的利润可能还不到10块钱。

  国内企业竞争也激烈

  吴总听说国务院最近出台了相关条例禁止国外航运企业经营中国内贸航线,表现出了很高的兴趣。急迫向记者打听相关的信息。

  他表示,虽然在他们的这条航线上没有外国的竞争者,但是国内企业之间的竞争还是很大的,稍有不慎客户就会“花落他家”。现在航运价格其实很多公司做起来都很吃力,但是没有办法,要生存只能撑下去。这项条例如果能顺利实施,市场上的大公司可能会将重心移到之前有国外大型航运企业参与的线路上去,而把这一小块放开,这样少了大公司对价格的打压,小公司联合起来适当抬点价格,大家就都能过好了。

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